为什么我国客车企业兼并重组难 _ 行业新闻 _ 行业资讯 _ 中国专
2017-11-23 07:15
来源:未知
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         兼并重组不仅是实现汽车产业转型升级、做大做强的最佳路径,也是客车行业内公认的解决“零产量企业”难题的最有效方法,但说起来容易,做起来难。近些年来,不少客车行业内数得上的企业都前赴后继地尝试着走兼并重组之路,然而成功者寥寥。一桩桩失败的案例说明,兼并重组并非易事。那么,兼并重组到底难在哪呢?

         资质成了摇钱树

         在中国,要生产客车必须首先取得生产客车资质,而取得资质却是一件很困难的事情,如此一来,客车生产资质就成了一件稀缺性物品,如同所有稀缺性物品一样,客车生产资质价值不菲。

         重庆交通大学教授、《中国巴士与客车年鉴》主编王健指出,在客车行业里,经常有某家企业很长时间没生产一辆车,但是突然有一天,这家企业死而复生,以全新的产品和形象出现在市场上。因为有投资方想进入客车生产领域,所以购买了该企业的生产资质,以借鸡生蛋。对于客车企业而言,即便很长时间不生产一辆车,也不会轻易破产,宁愿长期关停待价而沽。因为破产可能失去客车生产资质,那等于损失了拿资质进行融资的机会。“客车生产资质还是很值钱的,最近,绿箭集团购买一家客车企业生产资质,花费了数千万元。”王健透露道。

         地方保护

         资质也牵涉到地方保护。因为只要企业还有生产客车的资质,那么即便暂时一辆车也不生产,将来也可能通过出卖资质找到新的投资方起死回生。

        “客车产业链较长,带动就业和地方经济发展的能力较强,对地方政府财政贡献也较大,地方政府一般不会轻易让其破产。”中国公路学会客车分会佘振清说。

         更重要的是,客车中份额最大的公交车市场是受地方保护最多的市场。各个城市的公交公司一般惟地方政府之命是从,采购的公交车多是本地企业生产的产品。

        王健认为,这种采购思路严重违反了市场经济规律。在市场经济条件下,采购方据以选择产品的标准应该是性能、价格等可以量化和考核的项目。但在城市公交车采购上,很多公交公司更多考虑的是地方政府的意愿和地方经济发展的需要。因而在公交车采购上地方保护主义盛行。这种排斥竞争的市场,使得部分落后的客车产能得以保留下来,不利于企业兼并重组和产业升级。

         地方保护不仅体现在公交车采购上,在长途客运车采购上也能看见地方保护的影子。“有的地方,运输公司如果不采购指定企业的客车,当地政府就在客运企业的运营资质上设置难题。”一位不愿透露姓名的业内人士称。

         政府行政统筹和管理能力缺乏

        在王健看来,在业内呼吁客车企业兼并重组、做大做强多年之后,客车业“零产量企业”依然存在的问题,很大一部分责任在于政府行政能力缺乏。

       “兼并重组涉及到政策制定、中央政府和地方政府协调,以及政府和客车企业之间的管理权限、利益分配协调等环节。可是政府并没有做好,出台的政策要么脱离实际、前后矛盾,要么在执行环节漏洞百出。中央部委和地方政府各说各话、推诿扯皮,地方政府和客车企业争利等不一而足。”王健说,“要搞好客车企业的兼并重组,政府的行政统筹和管理能力还要提高,要有干事的态度。”

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